别被2%市占率带偏了，韩系车其实没你想的那么弱？
前段时间，相信你在社交媒体上刷到过“韩系车在华市占率跌破2%”这个消息。
我大概翻阅了一下这些消息下面的网友评论，几乎清一色的都是贬低韩系车，认为在自主品牌的强势崛起下，韩系车会越来越边缘化，其中还有一些说的更难听的。
不可否认，由于这样或者那样的原因，这几年韩系车在华混得确实不怎么样。但所谓知彼知己方能百战不殆，韩系车真的像这些网友说得不堪一击吗？依我看未必。
不客气地讲，目前国内很多人对韩系车的了解，还停留在外观长得好看，车子比德系、日系、美系卖的便宜阶段。其实韩系车在全球汽车市场的地位，或许你看了会咋舌。
首先我们看销量。
2021年，现代起亚汽车集团在全球的销量为666万辆，排名全球第四，超过了宝马、铃木、福特、本田、荷兰Stellantis和通用，仅次于雷诺日产三菱联盟、大众和丰田。
其中，除了自家韩国本土市场，现代起亚在全球销量达到了540万辆。在北美、欧洲、亚洲、丰州、拉美等地，无论发达国家还是发展中国家，甚至不客气地讲，在全世界绝大多数角落，都能看到韩系车的身影。
而我们国家2021年的汽车出口，首次迈进200万辆规模，就这还是把所有的国内车企，甚至一些合资、外资独资品牌也包含在内。
对了，我们国家出口的汽车，除了部分品牌输出到了欧美日韩这些发达国家外，目的地几乎都是亚非拉发展中国家。让中国汽车跑遍全世界依然是我们在努力的一个梦想。
其次我们看技术。
现代起亚和丰田一样，是全球范围内为数不多能做到核心技术自主研发，自主调试以及自主装备生产的企业，发动机、变速箱、底盘、四驱系统以及电控等，它都能自己搞定。
不仅如此，现代起亚集团还拥有了完整的产业链供应能力，从设计、到整车研发、零配件生产等等，它都可以在内部实现。现在能够实现这种产业一体化的车企非常稀少，即便是大众也需要借助其他供应商。
细数国内这一大堆自主品牌车企，在燃油车领域谁能做到产销研一体？恐怕一个都没有！
对了，比亚迪是目前全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企。
接下来说一下研发制造难度最高的发动机。
你可曾知道，现代起亚集团仅仅用了30年时间，就已经覆盖了全矩阵的发动机体系，从小排量的1.4T、1.5T到常规的1.6T、2.0T，再到大排量的2.5T四缸、3.0T，甚至3.3T V6双涡轮增压、4.6L、5.8L V8人家都有布局。
更让人不可思议的是，它的这些发动机自从2009年首次入选沃德十佳发动机之后，往后的每年几乎都不会被落下。至于沃德十佳发动机有多大的份量，想必不需要我在这里过多解释了吧。某种程度上讲，这也验证了不少网友的感叹：都2022了，不会还有人认为韩系车是软柿子吧。
咱们国内的一线自主车企，虽说发动机研发也进入了新的阶段，动力体验并不比合资差，但从数量上看和现代起亚还有差距，更不用说沃德十佳了，因为目前为止还没有一台国产发动机获得过这项殊荣。
对了，肯定会有喷子说现在早就电气化了，发动机已经是过去时了。其实他们不知道的是，现代起亚的混合动力、氢燃料动力总成、纯电系统也曾获得过沃德十佳，旗下多款新能源车型早就驰骋在欧美发达国家的土地上。
当然，说这么多并不是长别人志气灭自己威风，而是我们要对韩系车有个清晰的认知。人家的汽车工业差不多和我们一起起步，为何同样几十年发展，依然有这样的差距，这是值得我们反思的。
因为只有在战略上重视对手，保持一颗谦卑的心，咱们的自主品牌才能真正的发展壮大，中国才能由汽车大国变成汽车强国，我们的自主品牌才能真正的跑遍全世界，大家说是不是这个道理？
互撕2年的雷诺日产决不“离婚”让我再次相信爱情
【太平洋汽车网 行业频道】近一两年内，雷诺-日产-三菱联盟从不缺吃瓜事件：被捕的戈恩离奇地从日本到潜逃黎巴嫩，故事还有望搬上好莱坞大银幕；法国日本两大派别实力演绎了近两年“权力的游戏”。
在这两年内，雷诺-日产-三菱表面依然是联盟伙伴，但暗地互撕。来到今年，联盟终于看清车市中的残酷现实，还是决定重新牵手，发布了一系列重组计划。
要点速读
1
内部矛盾激化2年后，雷诺-日产-三菱联盟终于交出解决方案：领导者-跟随者战略
2
雷诺-日产-三菱联盟根据车型和地区优势划分势力，通过规模经济，每年或节省80亿欧元左右
3
日产能否在中国承担起重任？接下来需要全面迭代和更新
联盟斗争近2年 终于交出解决方案
自2018年底发生戈恩事件以来，雷诺-日产-三菱联盟的日子落得一地鸡毛。联盟关系恶化近乎瓦解，雷诺日产CEO就像广东的天气说变就变，甚至引发股价暴跌。在2019年，雷诺与日产均迎来历史上最丧时刻。
2019年，日产全球销量517.61万辆，同比下跌8.4%；2019年财年（2019年3月-2020年3月），日产全球净亏损6710亿日元（约合440亿元人民币），创下20年来的最大亏损。
作为难兄难弟雷诺的日子也黯然失色，2019年全球销量为375.37万辆；2019年财年营业收入为555.37亿欧元，净利润为1900万欧元，同比暴跌99.5%，这是雷诺十年来的首度亏损。
然而，2019年内部的关系僵化、外部的车市下行只是雷诺-日产-三菱联盟噩耗的开始，一场全球感染人数破百万的新冠疫情才是终极大BOSS考验。
在海外市场，雷诺、日产因为疫情一度关闭欧洲等多家工厂，令亏损进一步扩大。雷诺不得不需要伸开双手，向法国政府借贷50亿欧元（折合人民币400亿元），日产则时不时被曝出裁员、关闭工厂等开源节流计划的风声。
而在中国市场，一直处于低谷徘徊的东风雷诺恰好以新冠疫情为契机，以“鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况”为由，终结了与东风7年的“塑料友谊”，同时宣布退守至乘用车与电动车细分领域。
在如此动荡的时势下，谁也不可能独善其身，在利益面前，内部矛盾也只不过是浮云。
事实上，在戈恩事件发生后，雷诺-日产-三菱联盟也一直维持紧密合作的关系，包括通过战略风投基金公司投资了众多新四化企业，以及成立委员会等等，关系并不至于破裂。
雷诺-日产-三菱联盟近期合作大事件 事件合作内容 领域 2019年2月 投资中国电享科技 电动车充电 2019年3月 设立全新的联盟运营委员会 全球范围内 2019年4月 （日产雷诺）联盟创新中心-上海智能驾驶、网联和电动车研发 2019年5月 与Plug and Play中国合作科技投资 2019年6月（日产雷诺） 联盟创新中心-特拉维夫 智能驾驶、网联和电动车研发 2019年6月 与Waymo取得合作自动驾驶 2019年7月 投资The Mobility House智能充电和储能 2019年12月 聘任哈迪·扎布利特为秘书长协同联盟关系 2020年2月 达成全新框架协议 强化商业模式与组织架构
2020年5月底，日产-雷诺-三菱联盟罕见同框，共同宣布“引领者-伴随者”战略。这是内部矛盾公开化近两年后，三方最终讨论出的解决方案，这是否意味着上演2年的宫斗大戏就此大团圆结局了？
“分工不分家”不一定就是最好的安排
所谓的“引领者-伴随者”战略，大致可以理解为：根据三大品牌各自的优势，划分“山头”。日产主攻中美两大市场，雷诺包揽欧洲，三菱专注东南亚，在资源（平台技术、动力总成等）共享的基础上，实行分工不“分家”。
●日产将在北美、中国以及日本起带头作用，领导自动驾驶系统、大排量汽油发动机、新的电动平台 CMF-EV、日本特色的 K-Car、紧凑型和中型车开发。
与此同时，日产还给自己打足了鸡血，公布一系列的产品规划和降本增效的规划：
日产重组计划 分类调整内容 产能优化 削减20％至540万辆/年 ，工厂利用率达80％以上 关闭印尼工厂 泰国作为东南亚的单一生产基地或共享三菱菲律宾工厂 围绕核心车型整合北美生产工作产品优化 全球产品从69款车型减少到少于55款未来的18个月内推出12款车型 扩大EV和e-POWER业务日本推出两款电动车和四款e-POWER车型在全球20个市场的超过20款车型导入ProPILOT智控领航技术市场优化 核心业务集中在日本、中国和北美市场 利用联盟优势，在南美、东盟和欧洲维持在适当的运营水平日产退出韩国，Datsun退出俄罗斯，精简东盟业务强化C级和D级细分市场、电动车和跑车业务
日产一方面针对冗余进行瘦身大行动，一方面则是开启新品密集上架模式，并高调发布全新产品预告片《NISSANNEXT: From A to Z》，表明18个月内推出12款车型：
日产新品计划 车型 要点 时间 全新纯电SUVAriya由全新纯电平台打造 还将雷诺、三菱、英菲尼迪衍生相关车型 2021年量产全新一代 Armada北美版途乐或2-3年后发布 全新一代Frontier北美版纳瓦拉 2021年发布 新款劲客 - 已在泰国发布并上市 新一代楼兰 - 2021年发布 第二代Note -未来18个月内换代 全新Pathfinder- 未知 全新一代逍客 - 2021年亮相 新一代日产奇骏Rogue -2021年亮相 400Z 370Z继任者 2021年5月发布
作为高端品牌的英菲尼迪也跟着面临洗牌：放弃成本更高的后驱车型，涉及Q50、Q60和Q70，同时将与日产品牌共享平台、动力系统和装配厂。英菲尼迪品牌将被打造成“Nissan-plus”，而非迷你奔驰。
●雷诺将主管欧洲、俄罗斯，南美和北非地区，负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发。
无论在主战场欧洲，还是水土不服的中国市场，雷诺将全面拥抱新能源。在新能源尚未普及的年代，这注定着雷诺品牌在未来一段时间内难以赚大钱。
●小弟三菱任务最轻松，重点聚焦东南亚等新兴市场，只负责插电混动技术的研发。
在全球来看，三菱存在感一直都偏低，去年广汽三菱才卖出12.62万辆，大约仅为东风日产一个月的销量。从联盟最新的重组规划来看，似乎并没有把三菱在中国市场扶起来的意思。
实际上，联盟前掌门人戈恩也是用这一招将深陷泥潭的日产救了出来，才有今天雷诺-日产-三菱联盟近1千万辆销量，全球排名第三的体量。当时，戈恩还得到了“成本杀手”的外号，套路也跟现在相似：裁员2.1万名员工、关停日本五座工厂、压缩供应商……
只不过，雷诺-日产-三菱联盟即将实施的重组计划比以往更加复杂，弊端在于加大了各品牌、各区域之间协调的难度，同时也会削弱“追随者”品牌的存在感， 比如日产在欧洲，雷诺在中国的地位或将被削弱。要知道要上北大清华的学霸不能偏科，一个真正强大的品牌也不能偏安一隅。
同时，全新的战略并没有从根本上调和雷诺与日产之间的矛盾，目前只是成立委员会协调联盟事宜，膨胀的日产依然会不甘于被控制。
总体而言，可以看到“引领者-伴随者”战略将目光投向利润，通过战略收缩、资源共享，达成规模效应，而非单一地追求销量。根据全球数据分析机构GlobalData分析，这项新计划每年可节省80亿欧元的成本。
联盟还得靠中国市场担起重任
虽然三大品牌在全球各自划分了势力，但中国这个全球最大的市场谁也绕不开。雷诺、三菱在中国市场不相伯仲，产品线少得可怜，即使最畅销的车型也只不过是1、2万辆的月销量水平，唯一的看点就看雷诺未来在电动车、商用车能不能开创一番新天地。
剩下的筹码也就全押注在日产上，去年在中国市场销量达到154万辆，意味着为联盟总体贡献15%的力量。而如今，新冠疫情、车市下行对日产影响不算深，自身免疫力较强，疫情过后的4、5月尚能保持销量平稳增长的态势。
与雷诺、三菱比较，日产在中国的确是“领导者”，但要是与丰田、本田、大众相比，就会暴露出许多问题。从产品上看，东风日产常年靠轩逸、奇骏、逍客这些爆款支撑，一直没能在入门级和旗舰级别打破销量低迷的怪圈，同时新能源领域也缺乏参与度。
从技术上，最具代表性的可变压缩比2.0T VC-TURBO发动机即使获奖无数，但却未发挥应有的潜力。搭载该款发动机的全新一代天籁还不足以叫板雅阁、凯美瑞，销量仅为后者的一半左右。
而本田、大众、丰田这三者近些年来不断推陈出新，新产品排着队轮番上市，而此前的日产已经跟不上步伐。幸好，日产也在新战略中表示，将在未来18个月推出12款新车，算是释放出一些令人振奋人心的信号。
总结
分家不成，合并无望，是雷诺-日产-三菱联盟最尴尬的问题。在疫情影响、车市环境恶化等巨变中，雷诺-日产-三菱联盟只能向现实低头，这就像爱情的本质一样：搭伙过日子，一起来面对生活中的柴米油盐。
但内部矛盾尚未根治，若雷诺与日产之间的差距不断扩大，也不排除日产野心持续扩张，继续互撕。（文：太平洋汽车网 曾惠君）
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